වරායේ දොඹකර ගැටළුවට හේතුව මෙන්න - බොහෝ දෙනා නොදන්න දැනගත යුතු කථාවක්..

නෞකාවක් මගින් කොළඹ වරායට රැගෙනවිත් ඇති ගැන්ට්‍රි දොඹකර තුන කොළඹ වරායේ නැගෙනහිර පර්යන්තයේ සවිකිරීමට ගෙන ආ දොඹකර නොවන බව ශ්‍රී  ලංකා වරාය අධිකාරිය පවසයි.

 මෙම දොඹකර 03 එම පර්යන්තයේ සවි කිරීම ප්‍රමාද කිරීමට විරෝධය පළ කරමින් වරාය සේවකයින් ඊයේ (30) දිනයේ ද වෘත්තීය ක්‍රියාමාර්ගයක ද නිරත විය.

මෙම දොඹකර 03 වෙනත් පර්යන්තයක සවි කිරීමට රැගෙන විත් තිබුණ ද, අදාළ පර්යන්තය මෙතෙක් ඉදිකර නොමැති බව වරාය අධිකාරියේ සභාපති, විශ්‍රාමික ජෙනරාල් දයා රත්නායක 'නෙත් නිවුස්' වෙත මෙසේ පැවසිය.

මෙම දොඹකර සවිකිරීම ප්‍රමාද කිරීම හේතුවෙන් ඒවා රැගෙන ආ නෞකාවට දිනකට ලක්ෂ 90ක ප්‍රමාද ගාස්තුවක් ගෙවීමට වරාය අධිකාරයට සිදුව ඇති බව වරාය වෘත්තීය සමිති ඊයේ ප්‍රකාශ කළ නමුත් ඊට ප්‍රතිචාර දක්වමින් වරාය අධිකාරියේ සභාපතිවරයා පැවසුයේ, යම් ප්‍රමාදයක් සිදු වුවහොත් එවැනි ප්‍රමාද ගාස්තු ගෙවීමට සිදුවෙන බවත් මේ දක්වා එවැනි ගැටලුවක් ඇති වී නොමැති බවත් ය. ඇති කර ගත් ගිවිසුම මත අදාළ පාර්ශ්වය සමග තවත් දින ගණනක් ඉදිරියට ඇති බව ඔහු වැඩිදුරටත් කියා සිටියේය. 

මොකද්ද මේ කොළඹ වරායෙ නැගෙනහිර පර්යන්තයේ කථාව..?

කොළඹ වරායේ මතුව ඇති අර්බුදය සම්බන්ධයෙන් 'ඉංජිනේරු සංසදය' ( National Professionals' Forum) සිය FB පිටුවේ පළකර ඇති සටහනක දැක්වෙන්නේ, ''වරාය අධිකාරිය රටේ මහජන සම්පතක්.. ඒකට තියුනු අභියෝගයක් එන වෙලාවෙ වරායේ සේවකයන් සමග එක් වී එම සම්පත රැක ගැනීම සියළු දේශමාමක ජනතාවගේ වගකීමක්..!!'' බවයි.

එම සටහනේ මෙසේද සඳහන් වේ.

මොකද්ද මේ කොළඹ වරායෙ නැගෙනහිර පර්යන්තයේ කථාව..?? ඇයි ඕක ඔච්චර වැදගත්..?? බොහෝ දෙනා නොදන්න දැනගත යුතු ඇතුලත කථාවක්..

මුලින්ම කොළඹ වරාය ගැන කෙටි අවබෝධයක් ලබා ගමු.. කොළඹ වරාය මෙහෙයුම් සිදුවන බහාළුම් පර්යන්ත 04 කින් සමන්විත වේ.

1. ජය බහාළුම් පර්යන්තය (JCT):

මෙය වරාය අධිකාරියට අයත් ප්‍රධානතම පර්යන්තයයි. කොටුවේ සිට කොටහේන දෙසට යන විට කහ පැහැති දැවැන්ත දොඹකර සහිතව දිස්වන්නේ මේ කිලෝමීටර් 1.64ක් දිග මෙම පර්යන්තයයි.. නමුත් මේ පර්යන්තයට මෙහෙයවීමට හැකියාව ඇත්තේ බහාළුම් ධාරිතාවය 10,000 (TEU) සිට පහළට ඇති නෞකා පමණි.

ඊට හේතුව මෙම පර්යන්ත තටාක ගැඹුර මීටර් 15 - 12.5 අතරට සීමා වීමයි. බහාළුම් ධාරිතාවය 9000ට වැඩි නෞකා සඳහා ද මෙම පර්යන්තයේ ඇත්තේ තටාක 2ක් පමණි. සෙසු තටාක ප්‍රදේශ නොගැඹුරු බැවින් එම ප්‍රමාණයේ නෞකා හෝ මෙහෙයවීමට හැකියාව නොමැත.

2. සවුත් ඒෂියා ගේට්වේ ටර්මිනල්ස් (SAGT):

පිටත සිට බලන්නෙකුට රතු සුදු වර්ණ ගැන්වූ ගැන්ට්‍රි දොඹකර සහිතව වෙන්ව හඳුනාගත හැකි මෙම පර්යන්තය 1999 වසරේදී P&O - JKH සමාගමට පවරා දුන් ක්වීන් එලිසබත් ජැටියයි (QEQ). 

සමාගම් කිහිපයක අතින් අතට ගිය මෙම පර්යන්තයේ වත්මන් හිමිකාරීත්වයෙන් 42%ක් ජෝන් කීල්ස් හෝල්ඩින් සමාගමටද, 26%ක් ඩෙන්මාර්කයේ Mearsk නෞකා සමාගමටද, 15%ක් වරාය අධිකාරියටද, 7%ක් ඩෙන්මාර්කයේ A.P Moller සමාගමටද, 5%ක් තායිවානයේ Evergreen සමාගමටද, ඉතිරි 5% කොටස් ආයෝජකයන් සතුවද පවතී. 

මෙම පර්යන්ත තටාකයද මීටර් 15ක් ගැඹුරින් යුතු අතර එහිද මෙහෙයවිය හැක්කේ ජය බහාළුම් පර්යන්තයට සමාන මධ්‍යම ප්‍රමාණයේ නෞකා පමණි. නමුත් මෙහි මීටර් 940ක් දිග පර්යන්තයේ බහාළුම් ධාරිතාව 10,000 (TEU) ප්‍රමාණයේ නෞකා 3ක් එකවර මෙහෙයවීමට හැකිය.

3. කොළඹ ජාත්‍යන්තර බහාළුම් පර්යන්තය (CICT):

ගාලු මුවදොර සිට බැලූ විට පෝර්ට් සිටි ව්‍යාපෘතියට යාබදව කුණු ලේ පැහැති ගැන්ට්‍රි දොඹකර සහිතව දිස්වෙන මෙම පර්යන්තය අද වන විට කොළඹ වරායේ ඇති සුවිශේෂීම පර්යන්තයයි.

 2013 වසරේ මෙහෙයුම් ඇරබූ මේ පර්යන්තයේ තටාකයේ ගැඹුර මීටර් 18ක් වන අතර අද ලොව පවතින විශාලතම බහාළුම් නෞකා මෙහෙයවීමේ හැකියාවෙන් යුක්තය. 

ලෝකයේ මේ වන විට දිග දුර ප්‍රවාහන නෞකාවලින් අතිබහුතරය බහාළුම් 10,000 (TEU) ඉක්මවන නෞකා බැවින් එම නෞකා වලට කොළඹ වරායේ පැමිණිය හැකි දැනට මෙහෙයුම් කරන එකම පර්යන්තය මෙයයි. 

වරායේ වාර්ෂික බහාළුම් මෙහෙයුමේ වැඩිම පංගුව අයත් වන්නේද මීටර්1,200ක් දිගැති මෙම පර්යන්තයටය. 

දකුණු කොළඹ වරාය ව්‍යාපෘතිය යටතේ චීනයේ 'චයිනා මර්චන්ට් පෝර්ට් හොල්ඩින්' සමාගම මුල් වී ඉදිකල මෙම පර්යන්තයේ 85%ක හිමිකාරීත්වය වසර 35ක් සදහා එම සමාගම සතුය. ඉතිරි කොටස් 15%ක් වරාය අධිකාරියද සතුය. 

(මෙම පර්යන්ත තටාකය සතු වැඩි ගැඹුර එහි සීග්‍ර වර්ධනයට ප්‍රධාන හේතුව වන අතර එම සීග්‍ර වර්ධනය පහළ දැක්වෙන වාර්ශික බහාළුම් ප්‍රමාණ සංඛ්‍යාලේඛණයෙන් මනාව දැක ගත හැකිය. අපේ කථාවේ මාතෘකාව වන නැගෙනහිර පර්යන්තයද මෙම CICT පර්යන්තයට සෑම අතින් සමාන වන බව මතක තබා ගන්න..)

2013 - 57,541
2014 - 686,636
2015 - 1,561,899
2016 - 2,002,599
2017 - 2,388,531
2018 - 2,676,194
2019 - 2,900,000 +

4. යුනිටි බහාළුම් පර්යන්තය (UCT):

වරාය අධිකාරියට අයත් මෙම පර්යන්තය දිගින් 590ක්ද තටාක ගැඹුර මීටර් 9 - 11ක්ද වන අතර කුඩා නෞකා පමණක් මෙහෙයවිය හැක. මෙම පර්යන්තය වරායේ ප්‍රධාන පර්යන්තයක් ලෙස සැලකිය නොහැක.

මොකක්ද මේ ආන්දෝලනයට තුඩු දෙන 'නැගෙනහිර බහාළුම් පර්යන්තය' (ECT)..?

මතක නේ ඉහතින් සඳහන් කළ යුගයට අත්‍යාවශ්‍ය ගැඹුරක් සහිතව තියෙන චීන කොම්පැණියක් මෙහෙයවන CICT එක. එම දකුණු කොළඹ වරාය සංවර්ධන ව්‍යාපෘතියටම අයිති නැගෙනහිර පර්යන්තය (ECT) කියන්නෙ CICT එකේ නිවුන් සහෝදරයා කිව්වොත් හරි. ප්‍රමාණයෙන්ද එම පර්යන්ත දෙක සමානයි (මීටර් 1,200ක් දිග, මීටර් 18ක් ගැඹුර). 

අදාල සම්පූර්ණ ව්‍යාපෘතියෙ වරාය අධිකාරියට ගෙඩිය පිටින් අයිතිය තියෙන පර්යන්තය තමයි මේ ECT එක.

මේ පර්යන්තය ඉදි කිරීම අධියර 03කින් අවසන් කරන්න තමයි වරාය අධිකාරිය සැලසුම් කකළේ. ඒ අනුව ලංකා බැංකුවෙන් ලබා ගත් ඩොලර් මිලියන 80ක ණය මුදලක් උපයෝගී කර 2015 අවුරුද්ද ලබන කොට මේ ECT එකේ මීටර් 440ක් දිග පර්යන්ත තටාකයක් සහිත මුල් අධියරේ ඉදිකිරීම් 95%ක් අවසන් කරන්න වරාය අධිකාරිය සමත් වුවා.

ඉතිරි වෙලා තිබුනෙ එම කොටසට අවශ්‍ය දොඹකර ඇතුළු උපකරණ සවි කරලා 2015 වසර අග වන විට වරාය අධිකාරියට සම්පූර්ණයෙන් අයිති කොළඹ වරායෙ එකම ගැඹුරු පර්යන්ත කොටසෙ මෙහෙයුම් පටන් අරන් තමන්ගෙන් ගිලිහෙමින් තිබුණු වෙළඳ තරඟයට නැවත පිවිසෙන්න.

ඊට අවශ්‍ය දොඹකර ඇතුළු නවීන උපකරණවලට පවා රාජපක්ෂ රජය ඇනවුම් පවා ලබා දී තිබුනු නමුත් 2015 ජනවාරි 08 වනදා බලයට ආ යහපාලන ආණ්ඩුව ඒ ඇනවුම්ද අහෝසි කර වරාය අධිකාරියේ සැලසුම් සියල්ල අවුල් කර දැම්මා.

නැගෙනහිර පර්යන්තය වරාය අධිකාරියට අතිශයින් වැදගත් ඇයි..?

නැගෙනහිර පර්යන්තය සම්බන්ධයෙන් විශේෂයෙන් අවධාරණය කරන්න ඕනැම වැදගත්ම කාරනයක් තියෙනවා.. ඒ තමයි CICT එකටවත් නැනි සුවිශේෂී වාසියක් මේ ECT එකට තියෙනවා..

ඒක තේරුම් ගන්න බලන්න මේ වරයා වරාය සැලැස්ම බලන්න. ඒකෙ හොදින් බලන්න ECT එකේ සහ SAGT එකේ පිහිටීම..


ඒ පර්යන්ත දෙක එකතු උනොත් එක පැත්තක මීටර් 18ක් ගැඹුරු මව් නෞකා (Mother Ships) සදහා පර්යන්තයකුත් අනිත් පස මීටර් 15ක් ගැඹුරු කලාපයේ බෙදාහැරීම් කරන මධ්‍යම සහ කුඩා ප්‍රමාණයේ නෞකා සදහා (Feeder Ship) පර්යන්තයකුත් සහිත සුවිශේෂී පර්යන්තයක් නිර්මාණය වෙනවා.

එහි විශේෂත්වය තමයි මේ සුවිශේෂ පර්යන්තය පාවිච්චි කරන බහාළුම් හිමිකරුවන්ට අන්තර්පර්යන්ත හුවමාරු (Inter Terminal Transit - ITT) වියදම් කපා හරින්න අවස්ථාව ලැබෙනවා. ඒ කොස්ට් එක කපා හරින්න හැකි නම් ලැබෙන වාසිය ලොකු ප්‍රමාණයක්. කොළඹ වරායේ අන් කිසිඳු පර්යන්තයකට නැති සුවිශේෂ වාසියක් තමයි ඒක. ඒ අනුව ECT එක මගින් CICT එකටත් අමතර අභියෝගයක් එල්ල වෙනවා.

නැගෙනහිර පර්යන්තය සමග වරාය අධිකාරියට තිබුනු බැඳීම..??

නැගෙනහිර පර්යන්තයේ මෙම සුවිශේෂී පිහිටීම නිසා ජෝන් කීල්ස් සමාගමට වැඩි කොටස හිමි SAGT සමාගමත් වැඩි කොටස හිමි CICT සමාගමත් මුල සිටම වරාය අධිකාරියෙන් නැගෙනහිර පර්යන්තය ඩැහැ ගැනීම සඳහා මුල සිටම විවිධ උත්සහයන් දැරූ නමුත් 2015 වන තෙක් රාජපක්ෂ ආණ්ඩුව යටතේ තිබූ වරාය අධිකාරියේ පාලනාධිකාරිය කිසිදු ඉඩක් තැබුවේ නැහැ.

ඒ වෙනුවට වරාය අධිකාරියේ පාලනාධිකාරිය උත්සහ කලේ විවිධ වෙළඳ උපක්‍රම හරහා SAGT පර්යන්තයේ මෙහෙයුම් තම ජය බහළුම් පර්යන්තය (JCT) වෙත ලබා ගෙන SAGT කොටස්කරුවන්ට ආර්ථික පීඩනයක් ඇති කොට තමන්ට ඉතා වැදගත් පිහිටීමක ඇති SAGT පර්යන්තය සම්පූර්ණයෙන් හෝ කොටස් වශයෙන් එහි ගිවිසුම කල් පිරෙන 2030 වසරට පෙර හැකි ඉක්මනින් නැවත අත්පත් කර ගැනීමය.

ඒ සදහා ප්‍රධාන නැව් සමාගම් තෝරා ගෙන ඔවුන්ගේ බහාළුම් ඉතා අවම ගාස්තු යටතේ මෙහෙයවීම, තම පර්යන්ත නවීකරණය කිරීම සහ පුළුල් කිරීම, මෙහෙයුම් කටයුතු කාර්යක්ෂම කිරීම වැනි විවිධ උපක්‍රම වරාය අධිකාරිය ක්‍රියාත්මක කල අතර එම ක්‍රමවේද සාර්ථක වූ ආකාරය පහත පර්යන්ත වාර්ශික මෙහෙයුම් ප්‍රමාණය (JCT vs SAGT) 2010 -2015 කාලයේ වෙනස් වී ඇති ආකාරයෙන් මනාව පෙනේ.

එම කාලය තුල SAGT මෙහෙයුම් ක්‍රමයෙන් පහළ බසින අතර ඔවුන්ගේ ප්‍රධානතම තරඟකරුවා වන JCT මෙහෙයුම් වර්ධනය වන ආකාරය පැහැදිළිව පෙනේ. එසේම යහපාලනය යටතේ (2015 - 2019) වරාය අධිකාරිය පවත්වා ගත් වෙළඳ උපක්‍රම වෙනස් කිරීමත් සමඟ ඉහත කී වෙනස නැවත ආපස්සට වෙනස් වන ආකාරයද මේ සංඛ්‍යා ලේඛණයෙන්ම දැක ගත හැකිය.

වාර්ශික මෙහෙයුම් ප්‍රමාණය (පර්යන්ත) 2010 - 2019 (TEU):

ජය බහාළුම් පර්යන්තය (JCT - SLPA)

2010 - 2,167,173
2011 - 2,299,446 (+)
2012 - 2,316,849 (+)
2013 - 2,501,863 (+)
2014 - 2,559,339 (+)
2015 - 2,252,323 (-)
2016 - 2,100,117 (-)
2017 - 2,010,702 (-)
2018 - 2,304,534 (+)
2019 - 2,352,765 (+)

සවුත් ඒෂියා ගේට්වේ ටර්මිනල්ස් (SAGT - JKH)

2010 - 1,970,268
2011 - 1,963,441 (-)
2012 - 1,870,271 (-)
2013 - 1,746,802 (-)
2014 - 1,661,940 (-)
2015 - 1,371,245 (-)
2016 - 1,632,207 (+)
2017 - 1,809,835 (+)
2018 - 2,066,758 (+)
2019 - 2,073,661 (+)

* සැ.යු.: SAGT පර්යන්තයේ උපරිම ධාරිතාවය තමයි 2,000,000+ TEU

නැගෙනහිර පර්යන්තය අත්පත් කර ගැනීමේ පොරයට හේතුව..??

දින දින සංවර්ධනය වන වෙළඳ නෞකා ක්ශ්‍රේත්‍රයේ වර්ධනය අනුව දැන් අන්තර්මහද්වීපික බහළුම් හුවමාරුවේ විශාල කොටස රඟ දක්වන්නෙ අති විශාල නෞකා බව ඉහළ සදහන් කරා. ඒ නෞකා සදහා ප්‍රමාණවත් පර්යන්ත ලෝකයේම බහුල නැහැ.

 උදාහරණයක් ලෙස බහාළුම් 22,000ක් ගෙන යා හැකි විශාල නැවක මෙහෙයුම් කිරීමට අවශ්‍ය ගැඹුර සමඟ ලෝකයේම තියෙන්නෙ පර්යන්ත 30 ක් පමණ තමයි. ඒ අතර කොළඹ සහ අනාගතයේ ඉදිවන හම්බන්තොට වරායත් තියෙනවා.

විශේෂයෙන් ශ්‍රී ලංකාවේ පිහිටීම එක්ක අපේ වරාය තුලින් වෙන්නෙ විශාල වශයෙන් ප්‍රතිනැව්ගතකරණය නැත්නම් ට්‍රාන්සිට් දිග දුර ප්‍රවාහන විශාල නෞකා සහ අවට රටවල නොගැඹුරු වරායන් වෙත සහ ඒවායින් බහාළුම් රැගෙන යන එන මධ්‍යම ප්‍රමාණයේ නෞකා සම්බන්ධ කිරීම තමයි.

මේ තත්වය තුල ගැඹුර සහිත පර්යන්ත හිමිකරුවො ජයග්‍රාහකයො වෙද්දි ඒවා අහිමි අයට අනුන් මත යැපෙන්න හෝ පරාජිතයන් ලෙස පිටියෙන් ඉවත් වෙන්න සිද්ධ වෙනවා.

විශේෂයෙන් නැගෙනහිර පර්යන්තය සහ SAGT ඒකාබද්ධ වෙන සුවිශේෂ පර්යන්තය අනාගතයේ අතිශය වැදගත් වෙන්නෙ ඒ නිසයි. යම් ආකාරයකට මේ පර්යන්ත දෙකම අත්පත් කර ගන්නා පාර්ශවය කොළඹ වරායේ ප්‍රමූඛයා වෙන එක කිසිසේත් වලක්වන්නත් බැහැ.

SAGT පර්යන්තයේ ගිවිසුම 2030 දී කල් පිරෙනවා:

මේ අතරෙ SAGT පර්යන්තයේ ගිවිසුම 2030 දී කල් පිරෙනවා. යම් ආකාරයකින් නැගෙනහිර පර්යන්තයේ කොටසක් ඉන්දියාව සමඟ එක්ව අත්පත් කර ගන්නට SAGT පර්යන්තයේ වැඩි කොටස උනු ජෝන් කීල්ස් සමාගම සමත් උනොත් අනිවාර්යයෙන් ඔවුන් SAGT ගිවිසුමත් තව කාලයකට දිගු කර ගන්න සියළු බලපෑම් කරමින් උත්සහ කරනවා.

මේ සටනින් වරාය අධිකාරිය ජය ගත්තොත් නියත ලෙසම ඔවුන් හැකි ඉක්මනින් SAGT පර්යන්තය නැවත අත්පත් කර ගන්න උත්සහ කරනවා. අඩුම තරමින් 2030 කල් පිරෙන ගිවිසුම යලි දිගු කිරීමකට තියෙන ඉඩ එතනින්ම අහුරා දැමෙනවා.
වරාය සේවකයන්ගේ චෝදනාව යථාර්තවාදී වන තැන ...

'' නැගෙනහිර පර්යන්ත ඊනියා අවබෝධතා ගිවිසුමෙන් ජපානය හැලේ. කොල්ලකෑමට ඉන්දියාව සමඟ ජෝන් කීල්ස් එයි..'' කියන වරාය සේවකයන්ගේ චෝදනාව යථාර්තවාදී සත්‍ය චෝදනාවක් වෙන්නෙ මෙන්න මේ සන්දර්භය ඇතුලෙ තමයි..
 යම් හෙයකින් මේ අවස්ථාවේ වරාය අධිකාරියට නැගෙනහිර පර්යන්තය අහිමි උනොත් ඔවුන්ගේ අවසානයේ ආරම්භය මෙතැනින් සිදු වෙන බව වරාය සේවකයන් කියන්නේ ඇයි..??
මෙතෙක් කියපු කථාව ගැන අවබෝධ උනා නම් ඒක තේරෙන්න ඕනැ..

මීට අමතරව යහපාලනය ඉන්දියාව සහ ජපානය සමග අත්සන් කල හිල් ගොඩක් සහිත ගිවිසුම ගැන සහ ලංකාව සම්බන්ද ඉන්දියාවේ කුහක ප්‍රතිපත්ති ගැන වෙනම කථා කරමු..

අවසාන වශයෙන් කියන්න තියෙන්නෙ වරාය අධිකාරිය රටේ මහජන සම්පතක්.. ඒකට තියුනු අභියෝගයක් එන වෙලාවෙ වරායේ සේවකයන් සමග එක් වී එම සම්පත රැක ගැනීම සියළු දේශමාමක ජනතාවගේ වගකීමක්..!!!

නැගෙනහිර පර්යන්තය රැක ගැනීමේ සේවක සටන දිනේවා..!!!

(විශ්ව චින්තන)